Чем сейчас занимается конструкторское бюро мясищева. Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева. А были ли перспективы
Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.
В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.
Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.
Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета - 1350 километров в час.
Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».
Пассажирский транспорт
Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.
Самолет М 50
Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.
Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.
Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.
Руководство экспериментальным заводом
В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.
Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича .
БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17 , способный развивать скорость до семисот километров в час , поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.
Неоценимый вклад в развитие авиации
Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.
Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).
Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.
Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.
Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.
Однако в 1938 году он был арестован как «вредитель» и «враг народа» и направлен в ЦКБ-29 , также известное как «Туполевская шарага». После того, как инженер разработал для Пе-2 высоко оценённые руководством крылья с функцией топливных баков, для Мясищева было организовано отдельное конструкторское бюро. Летом 1940 года Мясищева освободили из заключения, и самолёт ДВБ-102 , разработанный им, начал изготавливаться в 1940 году в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве .
После окончания войны ОКБ Мясищева было расформировано, а ведущие инженеры перешли в ОКБ-52 . В. М. Мясищев занял должность декана самолётного факультета МАИ , однако желал продолжить конструкторскую деятельность и в 1951 году по прямому указанию Сталина получил на заводе № 23 в Тушино ОКБ-23 МАП. Целью новосозданного конструкторского бюро была разработка межконтинентального бомбардировщика .
Первым заместителем Мясищева был назначен Г. Н. Назаров ; бюро проектов возглавил Л. Л. Селяков; аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки - И. П. Толстых; каркасов - Е. И. Бару; силовых установок - Е. С. Фельснер; управления, шасси и всего оборудования - М. Н. Петров. Главным аэродинамиком стал И. Е. Баславский, главным прочнистом - Л. И. Балабух, главным динамиком-прочнистом - В. А. Федотов . Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованию с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Кроме того, практически весь выпуск 1951 года МАИ был направлен на работу в ОКБ-23 .
С 1956 года В. М. Мясищев - генеральный конструктор ОКБ. В это время перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой первый полет в 1959 году . В 1957-1960 годы в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48 ).
Поскольку правительство направило все средства на развитие сферы ракетостроения, в октябре 1961 года ОКБ Мясищева было закрыто , а Мясищев стал директором ЦАГИ . В 1967 году Мясищев оставил ЦАГИ и воссоздал конструкторское бюро , которое было образовано в городе Жуковском , на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ № 23. Впоследствии это бюро входило в состав НПО «Молния» , а ныне приобретено «Объединённой авиастроительной корпорацией» .
Разработки
|
||||||||||||||||||||||||
Напишите отзыв о статье "ОКБ Мясищева"
Примечания
Источники
Отрывок, характеризующий ОКБ Мясищева
Ростов видел, что всё это было хорошо придумано ими. Соня и вчера поразила его своей красотой. Нынче, увидав ее мельком, она ему показалась еще лучше. Она была прелестная 16 тилетняя девочка, очевидно страстно его любящая (в этом он не сомневался ни на минуту). Отчего же ему было не любить ее теперь, и не жениться даже, думал Ростов, но теперь столько еще других радостей и занятий! «Да, они это прекрасно придумали», подумал он, «надо оставаться свободным».– Ну и прекрасно, – сказал он, – после поговорим. Ах как я тебе рад! – прибавил он.
– Ну, а что же ты, Борису не изменила? – спросил брат.
– Вот глупости! – смеясь крикнула Наташа. – Ни об нем и ни о ком я не думаю и знать не хочу.
– Вот как! Так ты что же?
– Я? – переспросила Наташа, и счастливая улыбка осветила ее лицо. – Ты видел Duport"a?
– Нет.
– Знаменитого Дюпора, танцовщика не видал? Ну так ты не поймешь. Я вот что такое. – Наташа взяла, округлив руки, свою юбку, как танцуют, отбежала несколько шагов, перевернулась, сделала антраша, побила ножкой об ножку и, став на самые кончики носков, прошла несколько шагов.
– Ведь стою? ведь вот, – говорила она; но не удержалась на цыпочках. – Так вот я что такое! Никогда ни за кого не пойду замуж, а пойду в танцовщицы. Только никому не говори.
Ростов так громко и весело захохотал, что Денисову из своей комнаты стало завидно, и Наташа не могла удержаться, засмеялась с ним вместе. – Нет, ведь хорошо? – всё говорила она.
– Хорошо, за Бориса уже не хочешь выходить замуж?
Наташа вспыхнула. – Я не хочу ни за кого замуж итти. Я ему то же самое скажу, когда увижу.
– Вот как! – сказал Ростов.
– Ну, да, это всё пустяки, – продолжала болтать Наташа. – А что Денисов хороший? – спросила она.
– Хороший.
– Ну и прощай, одевайся. Он страшный, Денисов?
– Отчего страшный? – спросил Nicolas. – Нет. Васька славный.
– Ты его Васькой зовешь – странно. А, что он очень хорош?
– Очень хорош.
– Ну, приходи скорей чай пить. Все вместе.
И Наташа встала на цыпочках и прошлась из комнаты так, как делают танцовщицы, но улыбаясь так, как только улыбаются счастливые 15 летние девочки. Встретившись в гостиной с Соней, Ростов покраснел. Он не знал, как обойтись с ней. Вчера они поцеловались в первую минуту радости свидания, но нынче они чувствовали, что нельзя было этого сделать; он чувствовал, что все, и мать и сестры, смотрели на него вопросительно и от него ожидали, как он поведет себя с нею. Он поцеловал ее руку и назвал ее вы – Соня. Но глаза их, встретившись, сказали друг другу «ты» и нежно поцеловались. Она просила своим взглядом у него прощения за то, что в посольстве Наташи она смела напомнить ему о его обещании и благодарила его за его любовь. Он своим взглядом благодарил ее за предложение свободы и говорил, что так ли, иначе ли, он никогда не перестанет любить ее, потому что нельзя не любить ее.
– Как однако странно, – сказала Вера, выбрав общую минуту молчания, – что Соня с Николенькой теперь встретились на вы и как чужие. – Замечание Веры было справедливо, как и все ее замечания; но как и от большей части ее замечаний всем сделалось неловко, и не только Соня, Николай и Наташа, но и старая графиня, которая боялась этой любви сына к Соне, могущей лишить его блестящей партии, тоже покраснела, как девочка. Денисов, к удивлению Ростова, в новом мундире, напомаженный и надушенный, явился в гостиную таким же щеголем, каким он был в сражениях, и таким любезным с дамами и кавалерами, каким Ростов никак не ожидал его видеть.
Вернувшись в Москву из армии, Николай Ростов был принят домашними как лучший сын, герой и ненаглядный Николушка; родными – как милый, приятный и почтительный молодой человек; знакомыми – как красивый гусарский поручик, ловкий танцор и один из лучших женихов Москвы.
Знакомство у Ростовых была вся Москва; денег в нынешний год у старого графа было достаточно, потому что были перезаложены все имения, и потому Николушка, заведя своего собственного рысака и самые модные рейтузы, особенные, каких ни у кого еще в Москве не было, и сапоги, самые модные, с самыми острыми носками и маленькими серебряными шпорами, проводил время очень весело. Ростов, вернувшись домой, испытал приятное чувство после некоторого промежутка времени примеривания себя к старым условиям жизни. Ему казалось, что он очень возмужал и вырос. Отчаяние за невыдержанный из закона Божьего экзамен, занимание денег у Гаврилы на извозчика, тайные поцелуи с Соней, он про всё это вспоминал, как про ребячество, от которого он неизмеримо был далек теперь. Теперь он – гусарский поручик в серебряном ментике, с солдатским Георгием, готовит своего рысака на бег, вместе с известными охотниками, пожилыми, почтенными. У него знакомая дама на бульваре, к которой он ездит вечером. Он дирижировал мазурку на бале у Архаровых, разговаривал о войне с фельдмаршалом Каменским, бывал в английском клубе, и был на ты с одним сорокалетним полковником, с которым познакомил его Денисов.
Посетители Московского международного авиакосмического салона (МАКС) в подмосковном Жуковском могли видеть самолет довольно необычной конструкции — с узким фюзеляжем и огромным бочкообразным контейнером, расположенным сверху.
«Атлант» и его создатель
В отличие от «Мрии», построенной КБ Антонова, о самолете ВМ-Т «Атлант» слышали только специалисты и фанаты из числа поклонников авиации.
А ведь «Атлант», получивший прозвище «летающая бочка», выполнял всю черновую работу по программе «Буран», доставляя на Байконур и космические корабли многоразового использования, и блоки ракеты-носителя «Энергия». В ту пору, когда «Атлант» вовсю трудился, «Мрия» только строилась.
Судьба «Атланта» сопоставима с судьбой основателя КБ, в котором был создан этот самолет. Владимир Михайлович Мясищев по своему таланту не уступал столпам отечественной авиации Андрею Туполеву, Сергею Ильюшину, Олегу Антонову , но всю жизнь оставался в их тени.
Тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант» на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в Жуковском. Фото: РИА Новости / Илья Питалев
Молодой талант из команды Туполева
Будущий авиаконструктор родился 28 сентября (по новому стилю) 1902 года в Тульской губернии, в городе Ефремове. После окончания реального училища Владимир Мясищев поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году.
Еще в училище он совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора.
После училища Мясищев попал на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в отдел, которым руководил Андрей Туполев. Молодого специалиста определили в бригаду крыла под руководством Владимира Петлякова . Мясищев разрабатывал крылья для бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.
Довольно быстро стало ясно, что Мясищев — не просто талантливый инженер, но специалист, способный вырасти в большого конструктора.
Когда КБ Туполева выделилось из ЦАГИ в отдельную структуру, туда перешел и Мясищев. Ему была поручена работа над экспериментальными самолетами.
В 1930-х годах в США была закуплена лицензия на производство Douglas DC-3 — адаптированная к условиям СССР машина должна была стать основой советской транспортной авиации.
Доведение до серийного производства было поручено Мясищеву, который с этой задачей справлялся успешно. Однако завершались работы уже без него — конструктора арестовали.
Приемный отец «пешек»
По обвинению во вредительстве и подготовке к совершению контрреволюционных преступлений Мясищева осудили на 10 лет. Правда, оказался он не в обычной тюрьме, а в ЦКБ-29 НКВД, где осужденные советские авиаконструкторы, включая Туполева, продолжали свою работу в новых условиях.
В «Туполевской шараге» Мясищев возглавил одну из четырех бригад, которая занималась разработкой проекта дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.
После начала Великой Отечественной войны авиаконструкторы-заключенные были отправлены в эвакуацию, и уже там узнавали, что освобождены. Государству для налаживания авиапроизводства на новом месте они были полезнее в качестве свободных граждан.
Проект ДВБ-102 получил высокую оценку, но в серию не пошел. В сложившихся условиях стране были нужны другие самолеты. Одним из таких являлся пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Петлякова.
«Пешки», как прозвали Пе-2 в армии, срочно требовались на фронте, и количество производимых самолетов надо было увеличивать. Но в 1942 году в авиакатастрофе разбился Владимир Петляков.
Дальнейшие работы по совершенствованию Пе-2 были поручены Мясищеву, и с задачей он справился. За годы войны появилось не менее восьми модификаций бомбардировщика.
Пикирующие бомбардировщики «Пе-2» в полете. Фото: РИА Новости
«А вот Мясищев, тот хочет!»
В конце войны Мясищев и его КБ начинают работу над проектом реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Однако в начале 1946 года КБ, сотрудники которого совсем недавно были отмечены правительственными наградами, расформировали. Причиной была названа «малая отдача» КБ. Наработки Мясищева передали в КБ Ильюшина, где на их основе был построен реактивный Ил-22.
Мясищев же стал преподавать в МАИ, где являлся деканом самолётного факультета. Вернуться к работе в качестве конструктора он смог в начале 1950-х, когда стране понадобился новый стратегический бомбардировщик.
Предложения Мясищева понравились членам правительства, и 24 марта 1951 года было воссоздано его ОКБ № 23.
Здесь конструктор вступил в заочный спор с Туполевым. Сталин требовал от Туполева создать межконтинентальный бомбардировщик с определенными характеристиками, которые создатель фирмы «Ту» считал нереальными. «А вот Мясищев, тот хочет!», — раздраженно ответил Сталин.
Так между Мясищевым и Туполевым началась настоящая конкурентная борьба.
Грозные «Бизоны»
Уже к осени 1952 года был построен первый опытный самолет М-4. Параллельно ему создавался туполевский Ту-95, поднявшийся в небо в ноябре 1952 года, на два месяца раньше конкурента.
Тем не менее, бомбардировщик М-4 (по классификации НАТО — «Бизон») был принят в эксплуатацию в феврале 1955 года, более чем на год раньше Ту-95 («Медведя»).
«Бизон», однако, получился машиной сложной и капризной, из-за чего был подвержен высокой аварийности.
Опыт М-4 был учтен Мясищевым. Путем радикальной модернизации конструкции был создан бомбардировщик 3М (он же М-6). С новыми двигателями «Бизон-В», как назвали машину в НАТО, мог достигать ядерных объектов и хранилищ в южных штатах США. В марте 1956 года 3М был принят в эксплуатацию.
На базе этой модели Владимир Мясищев планировал создать целое семейство самолетов. Увы, большинство из них были построены лишь в единственном экземпляре, либо вообще остались только в чертежах.
Но «Атлант», о котором мы вспоминали в начале статьи, является творческой модификацией бомбардировщика ЗМ.
Разбитые мечты
В 1957 году Владимиру Мясищеву было присвоено звание Героя Социалистического труда. Казалось бы, полное признание заслуг и возможность создавать новую технику. Но, увы, все получилось не так.
Сверхзвуковой ракетоносец М-50 был построен в одном экземпляре, принял участие в парадах, но в серию не пошел из-за убежденности Никиты Хрущева , решившего, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают стратегические бомбардировщики бесполезными.
Сверхзвуковой ракетоносец М-50. Фото: Public Domain
КБ Мясищева в 1958 году начало разработку идеи сверхзвукового пассажирского самолета М-53. Одновременно еще одна группа работала над проектом первого советского космоплана М-48.
Но в 1960 году КБ Мясищева по решению правительства расформировывается, а штат передается в КБ Челомея, работающего по ракетно-космической тематике. Владимир Мясищев назначается главой Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Должность высокая, но не для конструктора уровня Мясищева, которого фактически лишили права творить. Многие его разработки затем будут использованы другими конструкторами.
Он творил до конца
В конце 1966 года Мясищев добивается права вновь создать свое КБ и становится генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в Жуковском.
Он работает над проектами новых стратегических бомбардировщиков М-18 и М-20, однако это поле уже твердо заняла фирма Туполева. Даже часть 3М из бомбардировщиков были переделаны в топливозаправщики.
На фирме Мясищева разрабатывались кабина экипажа и ряд систем космического корабля многоразового использования «Буран». Свои узнаваемые черты «Буран» унаследовал у опытных разработок КБ Мясищева.
К слову, сам Владимир Мясищев считал, что проект космоплана М-19, разрабатывавшийся в его КБ, значительно перспективнее. Однако в итоге КБ Мясищева подчинили разработчикам «Бурана».
Несмотря на то, что здоровье уже подводило, Мясищев продолжал напряженно работать. Редкие дни отдыха конструктор проводил на даче. Там его и настиг приступ, ставший роковым. Несмотря на все усилия врачей, 14 октября 1978 года Владимир Михайлович Мясищев скончался.
Мемориальная доска на улице Мясищева в Москве (худ. Н. И. Закрытный) Фото: Commons.wikimedia.org / Brattarb
Говоря о проектах ОКБ имени Мясищева, можно запутаться в шифрах проектов и конструкторских тем. Так, под индексом М-60 ОКБ разрабатывало в свое время совершенно разные летательные аппараты. Первый из них относится к 1950-1960-м годам, тогда конструкторы ОКБ имени Мясищева пытались создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, оснащенный ядерной силовой установкой. Однако появление и развитие межконтинентальных баллистических ракет поставило крест на этом дорогом проекте. Второй раз работы с тем же шифром начались уже в 1980-1990 годы, на этот раз конструкторы трудились над самолетом двойного назначения, работая над концепцией многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС).
Работать над концепцией данного самолета в КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева начали еще в 1979 году. Однако указание от И. С. Силаева, занимавшего на тот момент пост министра авиационной промышленности, о проведении НИОКР по проекту МВДС было отдано только 26 февраля 1986 года. Тогда же в начале 1986 года в министерство авиационной промышленности СССР было подготовлено и передано техническое предложение на создание МВДС, относящегося к самолетам двойного назначения. Сама тема на предприятии получила название «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета», шифр работ «60».
Договор между ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева) на создание аванпроекта МВДС двойного назначения по теме «60» был заключен в конце 1989 года. 15 мая 1991 года специалисты предприятия предоставили готовые материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета, которые были рассмотрены работниками министерства авиационной промышленности Советского Союза, тогда же было принято решение о подготовке технического задания на создание самолета. В июле 1991 года материалы аванпроекта были представлены также комиссии военного заказчика, комиссия также одобрила представленные материалы и рекомендовала начать работу в рамках создания эскизного проекта летательного аппарата. В октябре 1991 года был подписан договор на создание эскизного проекта М-60. Реализации уже намеченных планов серьезно помешал развал Советского Союза в конце декабря 1991 года.
Работы над самолетами велись и в 1990-е годы, но финансирование их было незначительным и недостаточным, в основном оно велось за счет средств непосредственно ЭМЗ им. В. М. Мясищева. При этом по некоторой информации, в 1998 году ЭМЗ с проектом самолета М-60Б (бомбардировщик) принимал участие в конкурсе на разработку самолета стратегической авиации, который был объявлен ВВС России. Предполагалось, что итоги данного конкурса станут известны в 1999 году, однако в ходе конкурса были лишь сформулированы основные требования к ПАК ДА - Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации. Помимо М-60Б в данном конкурсе принимали участие проекты ОКБ Сухого и Туполева. Окончательно работы по созданию бомбардировщика в рамках данного проекта были прекращены в 2001 году. Скорее всего, примерно в то же время были остановлены работы и по гражданским вариантам самолета.
Конструкционно самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан, выполненный по обычной схеме с широким несущим фюзеляжем и крылом большого удлинения. На самолете предполагалось использовать двойное вертикальное оперение, а двигатели должны были быть расположены над фюзеляжем самолетам между килями. В разное время проектирования на самолете планировалось использовать от 2-3 до 4-х двигателей ТРДД. Предполагалось, что скорость машины составит 750-830 км/ч, а максимальная дальность полета не менее 10-12 тысяч километров. Вооружать новый бомбардировщик планировалось крылатыми ракетами типа Х-55 и их более современными модификациями.
Стоит отметить, что М-60 был достаточно обширной темой, которая не ограничивалась боевыми самолетами. Наоборот не меньший упор делался на гражданскую и транспортную версии машины. К примеру, М-60 «Перун» - пассажирский вариант самолета или М-60 «Коловрат» - грузовая версия, также в планах разработчиков имелись десантный, патрульный, разведывательный и другие варианты самолетов.
Так, в двухдвигательном пассажирском варианте самолета М-60 «Перун» количество пассажирских мест было аналогично самолету Ту-204-100 - до 214. При этом использование несущего крыла позволяло установить 12 кресел в ряд (на самолете Ил-96 - 9 кресел в ряду). При разработке самолета ставка, естественно, делалась на двигатели отечественного производства. Рассматривался вариант с установкой двигателей ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод. Известно, что при одинаковой коммерческой нагрузке с самолетом Ту-204, М-60 должен был иметь в 2-3 раза меньший расход горючего в полете.
Главным отличием всего семейства самолетов М-60 было использование несущего фюзеляжа. В процессе проектирования самолетов данного семейства конструкторы использовали примерно 12 крупных идей-изобретений, а также соответствующих им решений научно-технического характера. За счет интеграции крыла, фюзеляжа и силовой установки прочностные и аэродинамические качества самолетов М-60 позволяли им, в сравнении с уже эксплуатируемыми самолетами, при равенстве дальности полета и полезной нагрузки: уменьшить в 1,6 раза себестоимость при серийном производстве, уменьшить в 2 раза расход топлива, уменьшить в 2 раза взлетную массу машины.
Стоит отметить, что на ЭМЗ в рамках работ по созданию самолета М-60 «Перун» использовались технические решения, которые были получены в рамках создания самолета М-17 («Геофизика»). В частности возможность полета на высоте до 16 тысяч метров над уровнем моря, на которой сегодня не летают гражданские авиалайнеры. Достижение данной высоты для самолета гражданской авиации имело свои преимущества - существенно улучшались весовые и экономические характеристики самолета в сравнении со всеми современными воздушными лайнерами.
Еще одной особенностью можно считать фюзеляж эллиптической формы поперечного сечения. Для авиации такой подход новым не был. Еще в 40-е годы прошлого века такую конструкцию пытался реализовать известный авиаконструктор Р. Л. Бартини, работавший над проектом многоцелевого транспортного самолета Т-117. Однако ни тогда, ни 50 лет спустя, подобный проект так и не удалось довести до стадии производства.
По замыслам конструкторов ЭМЗ, самолеты серии М-60 «Перун» могли перевозить до 214 пассажиров на расстояние до 6450 км, при этом максимальная скорость самолета составляла 830 км/ч (для варианта с прямым крылом) и 900 км/ч для варианта со стреловидным крылом. Длина самолета составляла 33 метра, размах крыла - 50 метров, высота - 8,42 метра. При этом на базе М-60 мог появиться и грузовой самолет, с грузоподъемностью в 20-30 тонн и дальностью полета в 5,4 и 12 тысяч километров соответственно.
Удивительно, но в рамках выбранной схемы в КБ ЭМЗ рассматривались варианты постройки самолетов самых различных размеров, вплоть до самолета бизнес-класса М-60-12, который мог перевозить 8-12 пассажиров в герметичном салоне. Изначально пассажирские самолеты задумывались как суда, рассчитанные для работы на авиалиниях регионального назначения и средней протяженности. А широкая входная дверь позволяла очень легко конвертировать летательный аппарат в различные варианты применения вплоть до грузового самолета или летающей лаборатории с возможностью установки на борт различного научного оборудования. Ниже приведены основные летно-технические характеристики самолета бизнесс-класса М-60-12 и машины, рассчитанной на совершение региональных перевозок М-60ГП.
Основные ЛТХ М-60-12:
Количество пассажиров - 8-12 человек.
Габаритные характеристики: длина - 13,61 м, размах крыла - 17 м, высота - 3,83 м.
Взлетная масса - 5600 кг.
Коммерческая нагрузка - 1080 кг.
Крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч.
Высота полета - 13-15 тысяч метров.
Дальность полета - с 8 пассажирами 6800 км, с 12 пассажирами - 5000 км.
Длина разбега - 350 метров.
Экипаж - 2 человека.
Основные ЛТХ М-60ГП:
Количество пассажиров - 52 человека.
Габаритные характеристики: длина - 19,86 м, размах крыла - 28,48 м, высота - 6,62 м.
Максимальная взлетная масса - 21 800 кг.
Максимальная коммерческая нагрузка - 6000 кг.
Масса снаряженного самолета - 12 514 кг.
Максимальный запас топлива - 6000 кг.
Крейсерская скорость полета - 800 км/ч.
Максимальная высота полета - 14 тысяч метров.
Практическая дальность - 4940 км.
Длина ВПП - 1000 м.
Экипаж - 3 человека.
Источники информации:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru
Загрузка...
